電車資源獲悉，2019年前6月新能源專用車產銷量數(shù)據(jù)已出。其中，新能源專用車共計產量為2.5萬輛，同比增長36.77%；新能源專用車共計銷售2.99萬輛，同比增長45.23%。

其中，新能源面包車共計生產0.94萬輛，銷售1.17萬輛；新能源輕卡共計生產0.51萬輛，銷售0.79萬輛，銷量同比下滑達到近42%，出現(xiàn)了較快速度的下滑。

▎補貼退坡后的市場

路權是依舊新能源專用車的關鍵優(yōu)勢。純電動專用車的優(yōu)勢在于一些城市給予運輸?shù)奶厥饴窓啵@才是推動其快速發(fā)展的根本。例如深圳的純電動物流車推廣模式，可以給全國各城市提供借鑒。

但是也有一些城市路權政策不明朗，例如廣州、上海等一些城市，并沒有對純電動物流車完全開放路權，這也是影響市場的關鍵因素。

成本控制成為一大難題。國補逐漸退坡、地補的消失、零部件價格不菲、售后服務成本高等問題導致企業(yè)資金壓力增大。

此前國家曾明確要求在過渡期后，不再對除新能源公交車及燃料電池汽車以外的新能源汽車給予地方性的購置補貼，北京、成都、重慶等城市紛紛宣布取消地補，這無疑給低迷的車市雪上加霜。

加上國補退坡帶來的的電池成本過高問題，純電動物流車完全喪失了價格優(yōu)勢，難以形成市場競爭力，車企也難以形成有效的投入產出，成本控制便成為每一家主機廠、運營經銷商商、乃至用戶都需要考慮的問題。那么成本高在哪里呢？

購車成本高。隨著補貼的不斷退坡，新能源物流車企的盈利水平逐漸降低，如果車輛售價不提高，一些企業(yè)將很難盈利、甚至虧損。

今年下半年的新能源專用車最高補貼為5.5萬元，而去年的最高補貼為10萬。這需要考驗一個車企的定價考量和成本核算的能力。

據(jù)了解，一款福田的純電動輕卡，今年年初扣除補貼后的成本大約是15萬元，而待補貼取消后預計售價將高達20萬元，而同款燃油車售價僅11萬元。因此，僅從購車成本上，新能源車型基本沒有優(yōu)勢。

折舊率高，殘值低。采購新能源物流車，勢必要考慮到車輛殘值問題。目前，新能源物流車的折舊沒有標準，傳統(tǒng)燃油車累計三年的折舊率約為30％，而新能源物流車沒有清晰的折舊標準可參考。

且車輛技術更新快、老車貶值快，例如一輛滿載的40度電的新微面，16年普遍續(xù)航為150km、17年為180km、18年為200km。

還有一點就是電池壽命問題，純電動的電池衰減問題嚴重，現(xiàn)階段使用的是三元鋰電池或磷酸鐵鋰電池的壽命在3-5年左右。綜合考慮以上因素，新能源物流車的折舊率自熱而然處于高位，殘值也就低。

使用成本高。由于基礎建設不完善，滿足建設充電設施條件的土地資源稀缺，導致土地租金成本較高，抬高了充電服務價格，充電成本提高；車性能不穩(wěn)定且質量高低不齊，出現(xiàn)的問題較多，用戶需要維修的成本也隨之而高。

運營成本高。質量不佳、故障頻發(fā)、產品穩(wěn)定性差影響用戶出勤率是新能源物流車存在的主要問題。對于新能源物流車的運營商來說，地補取消后，新車的購置成本要增加2萬元左右。運營商現(xiàn)在壓力增大，基本不采購新車，只將現(xiàn)有車輛進行出租。

盡管新能源物流車有運營補貼，但也不是每個城市都有，而且拿運營補貼有相應的條件。例如深圳的新能源物流車運營補貼要求：

在深圳市注冊并具有獨立法人資格；取得深圳市交通運輸局頒發(fā)的道路運輸經營許可證；擁有符合《城市物流配送汽車選型技術要求》（GB/T29912-2013），取得深圳市交通運輸局頒發(fā)的有效道路運輸證（4.5噸及以下普通道路貨物運輸車輛無需取得道路運輸證）的貨運車輛不少于300輛。

其中納入工信部《新能源汽車推廣應用工程推薦車型目錄》（以下簡稱《目錄》）的純電動物流配送車輛不少于100輛，或擁有納入《目錄》文件的純電動冷藏車、純電動集裝箱牽引車不少于50輛（企業(yè)車輛總數(shù)以申請受理之日的車輛總數(shù)為準）。

因此，小型的運營商幾乎很難熬得過這個寒冬。

售后維護成本高。由于新能源物流車發(fā)展時間短，且技術路線完全不同于傳統(tǒng)的燃油車，因此還沒有一套成熟的售后管理體系，目前多依附傳統(tǒng)的維修服務站點進行售后工作。

如果新能源物流車后市場要走向專業(yè)化管理，就必須有新的場地、專業(yè)的維修技術人員以及專業(yè)的售后服務，這三樣的投入需要大量的人力、物力、財力做支撐。

▎新能源物流車市場將走向何方

盡管補貼退坡都在預想之中，但是退坡幅度之大，令有些車企及運營經銷商措手不及。他們都在努力地維持著整個新能源物流車市的平穩(wěn)，今年前6月的產銷也比去年有所增長，但是還是顯然有些力不從心。迷茫的新能源物流車市場要如何擺脫困惑，撥云見日？

主機廠方面，要控制成本，首先應該提高核心技術，優(yōu)化企業(yè)管理結構，包括技術創(chuàng)新能力、企業(yè)管理能力、戰(zhàn)略規(guī)劃能力、市場把握能力、產品設計能力等等，降低其生產成本；其次就需要整合資本、主機廠、三電及售后網絡管理，形成新能源物流車產業(yè)生態(tài)鏈，降低資產成本。

運營經銷商方面，車輛成本的有效控制將有效降低其資產成本；此外運營商要形成規(guī)模化、系統(tǒng)化、平臺化運營，攤銷資產成本，降低管理成本；最終實現(xiàn)用戶成本下降，從而形成核心競爭力，獲得長期穩(wěn)定的市場業(yè)務。

對于個體用戶來說，唯有讓車跑起來，實現(xiàn)車輛的價值，創(chuàng)造價值，才能分攤由其他開支所帶來的的影響。當然，還可以從“正確用車，減少維修次數(shù)，降低維修成本”方面降低車輛的使用成本。

▎結尾

成本控制難題會在新能源物流車行業(yè)持續(xù)下去，等到明年補貼全面退出之時，這個難題依舊棘手。降本增效將會成為這個行業(yè)一致追求，這個任務緊急迫切。

企業(yè)作為市場的主體，面臨日益激烈的市場競爭，擔負著更多更重的責任，各種不確定因素的集聚，降本增效的壓力也在增加，甚至行業(yè)淘汰也不能幸免。

但是，經過優(yōu)勝劣汰之后，勝出的企業(yè)會更具實力，更能把握好市場的發(fā)展規(guī)律及方向，面臨的市場競爭也會更加規(guī)范。

總而言之，發(fā)展新能源物流車，是政策的需要，也是市場的需求，更是面向未來的明智選擇。成本控制是大勢所趨，相關部門以及企業(yè)所做的努力，將逐步扭轉行業(yè)頹勢，推動市場快速、有序發(fā)展。

來源：電車資源作者：蔣婷婷

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