歐Ⅲ（國Ⅲ）電控高壓共軌發動機故障排查方法
一、電控發動機故障診斷的一般步驟
1．確定發動機是否存在故障
    發動機在實際運行中，隨著汽車行駛里程的增加，其技術狀況必然要發生一定的變化，那么，哪些變化是正常變化？哪些變化為故障現象？這是正確進行汽車故障診斷首先要解決的問題。在電控發動機故障中，有些故障的現象比較明顯，有些卻并不大明顯。對于現象明顯的故障一般不需要進行專用的試驗或測試就可以確定發動機故障所在。例如：發動機無法運轉、汽車行駛無力等故障現象。而對另外一些故障，其故障現象不大明顯，必須通過專門的試驗甚至是測試方法方可確定，如燃油消耗量大、排氣污染超標等故障現象。
2．進行故障性質的確定
當電控發動機存在故障時，首先觀察發動機電控系統自診斷故障指示燈的狀況。若此燈在發動機運轉過程中點亮，則說明電控發動機存在有故障自診斷系統能夠監測到的故障，故障一般與電控系統有關，此時可通過一定方法調取ECU內存儲的故障代碼，根據故障代碼查找故障原因。
如果發動機確實存在故障，而儀表板上的發動機故障批示燈在發動機運轉時未點亮，則說明發動機故障為電控單元自診斷系統不能辨識的故障，此時應按傳統發動機那樣，根據故障現象，作出初步診斷結果，并分析可能出現的故障原因，按照由外向內、由簡到繁的原則進行深入診斷。切記此種情況下，不能隨意對電控系統亂拆亂卸，只有在確定故障在電控系統時，才首先檢查電控系統，否則均應先查其他部分。
3．進行直觀檢查
為了減少排除故障的工作量，盡量避免弄巧成拙，避免把問題復雜化，應本著先簡后繁，由表及里，先易后難的程序進行檢查、分析、判斷。為此，應先從檢查各導線插頭是否有松動、接觸不良、斷路、短路入手，然后觀察各進氣管路、真空管路、油路是否有漏氣、漏油現象，在這些簡單易行的檢查確認無誤后，再進行下一步檢查工作。
4．區分故障所在的系統
為減少故障排除的工作量，為發動機出現異常反應后，可用減掉1/2的方法，把懷疑的對象縮小在1/2的范圍之內，為此，首先確認是油路還是電路部分有故障。發動機的故障絕大部分是由油路或者是電路部分出故障造成的，因此，當發動機出現故障后，如能十分有把握地肯定是油路還是電路部分的故障，一舉可減掉1/2的工作時，把精力集中在1/2的范圍內。

二、對電控發動機故障排查和維修的錯誤認識和做法
由于電控汽車結構的特殊性，如果維修人員仍采用傳統的維修方法，就勢必會感到“無能為力”。盡快適應現代汽車的維修要求，已成為廣大汽車維修工作者的迫切愿望。但由于長期受傳統修理方式的影響，以及對電噴發動機或多或少仍有一種神秘感，以致在對其維修時常會出現認識上的誤區，下面我們介紹幾種認識上的誤區和維修時錯誤作法，以提醒廣大維修人員注意。
1．沒有讀取電控單元（ECU）記錄的故障代碼之前便拆除蓄電池連接線
電控汽車的電控單元（ECU）都具有記憶功能。當電控系統出現故障時，ECU會存儲其對應的故障代碼。維修人員便可從故障自診斷系統中讀取故障代碼，進而查找故障原因和故障部位。若在讀取故障代碼之前冒然拆下蓄電池連接線（或拔掉電源熔絲），由于中斷了ECU的電源，存儲其內的故障代碼便會自動消除。再想獲得故障信息（故障代碼），就必須重復（再現）故障發生時的工作狀況和環境條件（譬如：特定范圍的發動機轉速及負荷、發動機的某種水溫、某種進氣溫度以及有關傳感器的某種工況等），顯然，這是非常麻煩和費時間的。因此，在維修電控汽車之前應按要求先讀取并記錄故障代碼，然后才能進行其他的維修作業，以免不慎丟失故障代碼。
2．點火開關處于接通（ON）位置時就拆除蓄電池連接線
當點火開關處于接通（ON）位置時，無論發動機是否正在運轉，此時絕不可拆下蓄電池連接線或熔絲。因為突然斷電將會使電路中的線圈產生自感電動勢而出現很高的瞬間電壓（有時高達近萬伏），從而使ECU及相關傳感器等微電子器件嚴重受損。
必須引起注意的是：除蓄電池連接線外，其他凡是與蓄電池電壓相同的電氣裝置的導線，當點火開關處于接通（ON）位置時，也都不能拆除。否則，也同樣會使相關的線圈產生自感而燒壞ECU的傳感器。
這些電氣裝置包括：ECU的可編程只讀存貯器（PROM），噴油器，空調及其他電磁離合器，還有ECU某些連接線等。
3．檢修燃油系統前不拆蓄電池連接線
在對電控發動機燃料系統進行檢查作業之前，應拆下蓄電池的連接線（或熔絲），以免發生火災。即在拆卸油路之前應先關閉點火開關（置OFF），再拆下蓄電池連接線或熔絲。由于供油系統中殘存一定的壓力，故還得對燃油系統“卸壓”。較簡單的方法是在拆卸油路的接頭處裹上布條或棉紗，并在其下面放一油盆，然后慢慢松動接頭將燃油導入盆內，以防飛濺。當燃油檢測裝置（如油壓表）接入管路后，若需用蓄電池電源對其測試，也必須先關閉點火開關，再接蓄電池連接線，然后打開點火開關。
特別要指出的是：當燃油系統檢查完畢后，在拆卸檢測裝置之前，同樣必須先關閉點火開關，然后拆下蓄電池連接線，方可執行燃料系的作業。
4．采用拆除蓄電池連接線的方法清除故障代碼
發動機維修妥善后，需清除掉ECU中的原故障代碼。對大多數電噴發動機而言，拆下蓄電池連接線或拆下通往ECU的熔絲，保持斷電30S即可清除掉ECU中的故障代碼。但是，個別發動機則不適用這種拆卸電源的辦法，否則將會使其石英鐘和音響等附屬設備的內存（包括防盜碼）一起被消除掉。
5.“沒有故障代碼輸出,電控系統就肯定沒有故障”的認識是不準確的
自診斷系統也有顯示不出來的傳感器故障.ECU在對傳感器信號進行檢測時,只能接收其內設范圍以外的(傳感器)超常信號,從而判別傳感器有無故障.一般在解讀故障代碼后,只要對相應的傳感器、導線連接器、導線進行檢查，找到并排除斷路、短路的故障點，即告成功。但是，若因某種原因使傳感器的靈敏度下降（雖在ECU設定的范圍之內，但反應遲鈍、輸出特性偏移等），則自診斷系統就檢測不出來了。盡管發動機油故障表現，但自診斷系統卻輸出了表示無故障的正常代碼，這時就應該根據發動機的故障征兆進行分析判斷，繼而對傳感器單體進行針對性的檢測，以找到并排除傳感器故障。
例如，當發動機怠速不穩并伴有行駛中發動機運轉失調，系統又無故障代碼輸出時，首先值得考慮（懷疑）的便是進行氣管（真空）壓力傳感器和油門踏板傳感器出了故障。因為這兩個傳感器性能的好壞直接影響到基本燃油噴射量，盡管此時沒有顯示相應的故障代碼，也應該對他們進行檢查。
6.“某個元器件的故障代碼，就說明該元器件壞了”的認識也是簡單片面的
這是維修中最常見的一種錯誤認識和最多的一種錯誤做法。目前許多維修人員普遍認為故障代碼是值得某個元器件損壞了，只要換件就行了，這時大錯特錯的。殊不知，故障代碼的含義不是具體再某一具體元件，而是代表的故障系統。只依據故障代碼，采用換件維修的方法，是不能真正排除電控系統故障的，調出故障代碼后，一定要進行深入診斷，確定具體的故障部位后，再采取相應的維修措施。
7.“只要有故障代碼顯示，代碼所指系統就一定有故障”的認識也是不準確的
這里須特別提醒的是，電控汽車故障自診斷有可能顯示錯誤的故障代碼，這種情況多數是由于工況信號失誤而引起的假故障代碼，情況較多也較復雜，應視具體情況分析。總之，當故障代碼出現后，應與發動機的實際故障征兆相對比分析，以得到合理的判斷，不應把故障代碼奉為唯一的依據。也就是說故障代碼所指示的信號系統也不一定有故障。
8.隨便插拔線路連接器的插接件，也會記錄并顯示故障代碼
目前在修理中，經常出現一次調出許多故障代碼的情況，有時甚至多達十幾個。這便是有些人不太懂電腦系統，特別是駕駛人員，當車輛有故障、故障指示燈點亮時，便在點火開關打開，甚至在發動機運轉過程中，便將一些元件的導線插頭拔下再插上，殊不知，這樣每做一次或每拔一個傳感器的插頭，ECU便會記錄一個故障代碼。有些維修人員在維修中，當懷疑某個元件有故障時，也往往采用斷開其插頭的方法試驗，這樣插接一次接頭也會記錄故障代碼。這些故障代碼我們稱為人為故障代碼。在維修中要注意區分。另外。若上一次對電噴汽車修理后，由于操作不當而未能完成消除舊的故障代碼，那么在本次讀碼時，那些殘存的舊碼仍然要重復顯示，給維修工作帶來混亂及困難。
9.故障排除了，故障代碼不一定很快消除
這是一種認識上的錯誤。電控汽車故障排除后，必須利用專門的程序清除電腦中記錄的故障代碼。否則，故障代碼將仍然存在ECU中，直到若干個啟動循環，該處不再發生故障后，故障代碼才自動清除。只要ECU中記錄有故障代碼，無論該故障是否存在，儀表板上的故障指示燈便會點亮以示報警，這樣駕駛人員便以為仍有故障。若在故障代碼自動清除之前，又有新故障出現，一是不易及時發現新的故障，二是在故障排除中，舊碼會干擾維修人員的“視線”，給維修工作帶來混亂及困難。因此在對電控發動機實施維修后，必須按照特定的程序或用專用解碼器清除故障代碼。不清除故障代碼就說明維修工作沒有結束。這時我們實際工作中，碰到的又一類“假故障代碼”
10.電控發動機的故障不一定是電控系統引起的
電控發動機油故障并不一定都是電控系統不正常造成的，因為電控發動機其他部分照樣會發生故障。
①在ECU自診斷系統上正常的前提下，若發動機有故障征兆而故障警示燈未亮（即無故障代碼出現），這些故障往往與電噴控制系統無關。此時，應按傳統發動機故障的判斷步驟進行排查；切記不要盲目檢查電控系統的執行器、傳感器和電路，否則不僅徒勞無功，稍有不慎反會損壞與ECU相關的某些器件。
②電控發動機控制系統的工作可靠性很高，使用中出現的故障機率很小。故在一般的檢修中不要隨便拆檢其器件或無意識地拆除其連接器或導線（尤其是ECU的有關部分）。
③即便是電控控制系統本身的故障，往往也是以一般的機械故障形式出現。如接線不良、噴油器或濾清器臟污堵塞、進氣道有積碳等。
因此，在對ECU自診斷系統所顯示的故障進行檢查時，也應首先從簡單的機械故障查起。尤其是顯示“進氣系統故障”時，應特別注意進氣系統相配零件是否松脫，進氣歧管壓力傳感器的真空軟件是否破裂或密封不嚴甚至脫落等。
11.檢修電控發動機燃油系統之前不卸壓
電控發動機在發動機熄火后，燃油管路內仍保持著較高的燃油壓力。因此在對電控發動機燃油系統進行維修時，特別是在拆卸燃油管道，進行檢修或更換噴油器等部件時，應該先釋放掉燃油管道內的油壓，以免松開油管接頭時大量燃油高速噴出，造成人身傷害或火災。所以，進行燃油系統檢修前必須先對燃油系統卸壓。
12.嚴禁采用“劃火法”檢查電控系統電路
在傳統汽車線路系統故障排除中，常用“劃火法”來試電路是否通電，在現代修理中，如果仍采用“劃火法”那在劃火過程中，由于過電壓，或過電流容易損壞點火系統中的電子元件，甚至損壞電控單元（ECU）.
13.不要隨意使用更換ECU的方法來判斷故障
在電控車維修中普遍采用的換件法來查找故障，這種方法的具體操作是：當懷疑某個元件有故障時，用一個新件或用另一同型號車上的相同部件進行換件驗證。目前多是將新件或別的車上的元件裝在故障車上試驗故障是否消失來判斷故障的部位。但這種方法并不是對所有元件都可行。傳感器、執行器等可采用這種方法，但是電控單元（ECU即電腦）則不能采用此法，只能采用將故障車ECU換到其他同類型車（非故障車）上試驗其是否仍有同樣故障的方法來判斷ECU是否存有故障。這是因為ECU的故障多是由外部元件或線路損壞造成的，在沒有排除外圍故障的情況下，將新ECU或別的車上拆下的ECU裝在故障車上實驗，有可能因故障車的故障而導致新換上的ECU損壞。這一點在維修當中沒有引起注意，并已造成過許多損失。
14.在沒拆下ECU（或沒有切斷其電源）的情況下，便在車上實施電焊
由于目前我國汽車維修技術人員素質尚不高，鈑金工不懂電控知識，電工不懂鈑金知識，工作無法協調，往往會出現上述情況。在沒有拆下ECU（或沒有切斷電源）的情況下對電控車進行電焊作業，會因電焊時的大電流而燒壞車上的電子元件或ECU，這一點應引起特別注意。
以上方法和步驟以及注意的問題，都是廠家人員從大量的維修實踐中總結出來的，希望廣大維修人員不斷提高綜合的維修技能，以適應現代汽車的維修需要。

三．常見柴油機電控系統
濰柴動力：BOSCH柴油EDC7_24V
上柴動力：DENSO柴油_24V
玉柴動力：BOSCH 共軌24V； DELPHI 共軌_12V；南岳EPOWER、威特單體泵系統
一汽錫柴：BOSCH 共軌EDC16UC40_24V、EDC7UC31_24V；DENSO共軌_24V
東風朝柴：BOSCH 共軌EDC16UC40_24V；SiemensVDO柴油系統_12V
揚柴動力：BOSCH 共軌EDC16UC40_24V；威特單體泵系統
全柴動力：BOSCH 共軌系統4D22E型_12V
福田柴油：BOSCH 共軌系統4JB1型_12V
一汽大柴：BOSCH 共軌系統4JB1型_12V
華源萊動：BOSCH 共軌系統3L16CR型_12V
云內動力：BOSCH 共軌系統YN30CR/YN33CR型_24V、D19YCI型_12V
珀金斯： BOSCH 共軌EDC16UC40_24V、威特單體泵系統
江鈴汽車：BOSCH系統X6型發動機_12V、 DELPHI共軌系統_12V
江淮汽車：BOSCH 共軌系統HFC4DA1-2B型_12V、HFC4DA1-2B1型_12V
華泰汽車：圣達菲柴油 WI THOUT VGT_12V、WI TH VGT_12V
中國重汽：DENSO歐III 共軌系統 WD615型_24V
一汽四環：BOSCH 共軌系統CA4D28CRZ型_12V
上海日野：DENSO柴油系統 P11C型_24V
康明斯：康明斯I SBe發動機_24V、 SDe發動機_24V、SLe發動機_24V、Sme發動機_24V、
SZe發動機_24V華晨中華：BOSCH 共軌柴油 EDC16_12V
華晨金杯：DELPHI柴油系統_12V
慶鈴汽車：引擎系統4KH1-TC型_12V
捷達柴油：長城柴油等