少片簧的結構設計

    變截面少片彈簧在汽車上采用的主要有兩種結構：葉片寬度不變和寬度向兩端逐漸變寬。目前使用比較多的是葉片寬度不變的梯形變厚斷面彈簧，主要形狀和尺寸如圖1所示。                   

    少片簧的結構設計主要有以下幾個步驟：

    1.板簧的片數的確定

    少片彈簧的片數一般少于或等于4片。6×2輕量化牽引車考慮前簧取3片，后簧采用主副簧結構為4+3型式，主簧4片，副簧3片，同時應確保與公告參數一致。

    2.板簧基本尺寸的確定

    (1)板簧長度2L的影響

    由于雙前橋的緣故，前橋的軸距一定，前板簧的長度不能太長，否則一橋板簧后支架和二橋板簧前支架很容易互相干涉。而板簧的長度過短又會影響平穩性和導向性。在其它尺寸相同的情況下，板簧長度與剛度成反比。從輕量化考慮那么同一輛車在剛度確定的情況下，板簧越長，片厚就越厚，板簧也就越重，不利于輕量化。

    (2)板簧片寬度b的影響

    在其它參數相同的情況下，板簧寬度對剛度的影響不大，而對應力的影響較大。例如：重卡常用的板簧片寬度是75mm和90mm，在其它參數相同的情況下，75mm寬和90mm寬的板簧剛度差不多大，而75mm寬的應力卻比90mm寬的應力大很多。

    (3)少片簧根部尺寸

    其它尺寸確定以后，少片簧根部厚度h和根部長度2L1直接決定了少片簧的剛度，而且該尺寸也是對板簧剛度影響最大的因素。根部平直段長度主要與U型螺栓間距有關。根部的厚度通常選擇彈簧扁鋼里面有的尺寸(可查閱GB/T1222-2007 彈簧鋼)。

    (4)少片簧端部尺寸

    端部厚度d通常由以下公式確定(對計算結果進行圓整，或根據需要適當變化)：

    根據6×2輕量化牽引車空、滿載時的載荷分配情況及平順性要求，初步確定前簧剛度在350N/mm左右，后簧剛度取：主簧560N/mm，副簧635N/mm。前簧長度根據軸距及布置情況選取1350mm和1650mm兩種，后簧長度1700mm，下面針對以上參數選取幾種方案進行重量及應力對比分析，最終確定選擇哪種方案：

    由表1可以看出，降重效果最好的是方案1，但是應力過大。應力效果比較好的是方案3，基本與多片簧差不多，但是降重效果不明顯。綜合考慮后，方案2比較合適，所以前鋼板彈簧的長度2L=1350mm，板簧寬度b=90mm，根部厚度h=20mm，端部厚度和d=12mm，考慮到卷耳處受力比較大，所以將第一片端部厚度加厚，取15mm。U型螺栓夾緊距為110mm,因此取中間平直段長度為2L1=140mm。6×2輕量化牽引車前簧的結構尺寸已基本確定。

    后簧采用相同的方法確定了板簧的結構參數如下：  

    通過以上步驟，6×2輕量化牽引車前后板簧的結構尺寸已基本確定，另外還有一個參數就是總成自由弧高的確定，主要是根據滿載載荷和滿載車身高度的要求確定滿載弧高Hf，計算出無載夾緊弧高及無載不夾緊弧高，方法與多片簧的確定方法一致。

少片簧在重卡懸架系統中應用的意義

    由表1和表2可以看出，6×2輕量化牽引車的前后懸架使用少片簧后，每輛車重量減輕了239.2kg(139.2+100=239.2)，重量與多片簧相比降了31%，可見輕量化效果很明顯。

    因為少片簧帶來較好的平順性和舒適性，少片簧起初在國內主要是應用在轎車和客車上，而在重型載貨車上應用很少。

    雖然懸架輕量化也可以考慮采用空氣懸架、橡膠懸架等結構。不僅可以降重，而且還提高了懸架的性能，但是成本也隨之大幅提高，所以少片簧的應用就很好的解決了這個問題。

    總體來說少片簧在重卡懸架系統中應用的優勢歸納如下：

    1.重量輕：少片簧與多片簧相比重量和降低20%~40%。

    2.平順性好：少片簧跟多片簧相比，片間摩擦阻力小，有利于彈簧保持良好的振動特性 。

    3.振動噪聲小：少片簧片間摩擦力穩定，振動平穩，噪聲明顯比多片簧小。   

小結

    鋼板彈簧在懸架系統中同時扮演了兩個角色：彈性元件和導向元件，而且鋼板彈簧的制造成本低，維修保養方便，所以目前還是國內重型卡車懸架系統的主選。

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