《中國企業報》的記者曾報道，為了節省成本，冷藏車司機在運輸過程中關掉制冷機，快到目的地時再開機的情況較為普遍。個別極端的例子是，有青海的奶制品長途運到深圳，竟然在普通汽車外罩棉被，到了深圳再送進冷庫急凍。一般情況下酸奶從生產企業到達超市的流通環節至少需要2天，在這期間，一些物流方或者小批發商沒有冷藏設備，而生產方盡管會做出提醒，但是為了保證自己的利益也會“睜一只眼閉一只眼”。

　　北京快行線食品物流公司董事長、物流師劉培軍曾表示，物流配送的集約化程度低是主要難點。集約化，既指業務量的集中程度，也指配送過程中各個環節的上下協同程度。目前，70%左右的商品配送是由供貨方自行承擔配送，共同配送的比重不足10%，這不利于配送物流的發展，也不利于物流成本降低。當然，個別第三方物流企業的服務水平不高，也影響了客戶的選擇和集約化的推進。同時供應鏈的上下游之間缺少信息化平臺和規范的收貨標準，交貨環節不流暢、不和諧，包括商超扣秤、收貨后不給憑證、扣貨后要求供應商答應某些額外條件等，物流公司往往要花費大量的人力物力精力去解決。

　　以目前快行線的運營數據為例。冷藏車輛裝載率75%，平均運行效率1.2車次/24小時，日平均行駛150公里，5點—16點時段平均送貨網點9個，司機送貨員平均工作13個小時/每天。其中，路上行駛時間只需3小時，用在交通管制時間段等待、商超排隊交貨的時間10小時。小型門店平均交貨時間30分鐘/店，大型超市交貨平均2小時/店。

　　另外，冷藏車配送成本壓力很大。目前的油價上漲較2005年已接近翻倍，用工成本(含員工保險和福利、培訓、人員流失等因素)比2006年增長了3倍。2011年4月1日起，北京市區非居住區停車收費標準大幅度上漲，三環(含)以內區域及中央商務區(CBD)等4個重點區域，第一個小時占道停車的費用10元/小時。另外上游企業壓縮銷售成本，很多企業選擇通過壓低物流公司費用的方式降低物流成本。

　　出現問題主體責任不清也是冷鏈運輸存在的問題。上海領鮮物流公司發展部經理鐘立困惑地說：“我們企業的冷藏運輸和冷藏庫都嚴格按照食品達標溫度控制，但從供應商那里接貨的時候，經常發現供應商就沒有把貨物按照相應的溫度來操作。遇到這種情況，我們會將該食品重新冷卻再運輸到各個門店。而一旦在門店出了問題，供應商會把所有的責任都轉嫁給我們物流商。”

　　解讀：標準缺失是主因

　　業內人士介紹，現在很多消費者購買商品尤其是食品類的冷鏈產品，都會關注生產日期和保質期，但卻很少有人知道“運輸、儲存、銷售”冷藏保存環節，正是這條“冷鏈”中不可缺失的“鏈條”成為食品衛生安全的“死角”，這個“鏈條”一旦斷裂，冷鏈產品不僅達不到“冷鏈”的效果，而且很可能造成食品安全事件。

　　業內人士分析，除加強超市、市場等終端的冷鏈產品保存外，問題的根源在于冷鏈物流的標準問題。目前我國冷鏈物流標準，大多是推薦性標準，對企業的約束力很小。在法律法規層面，我國冷鏈物流法律法規標準并不健全，設備和操作規范等方面缺少統一標準，信息資源難以實現有效銜接。

　　據了解，目前，只有上海奶業行業協會乳品加工委員會成立了由各乳品生產企業技術部門及乳品檢測中心代表組成的專家小組，共同組織制訂了《上海地區巴氏殺菌奶“后冷鏈”操作標準》。

　　而針對冷鏈物流的首個國標《冷鏈物流分類與基本要求》(GB/T 28577-2012)國家標準已在6月底正式發布，但仍未對電商自建冷鏈物流進行立法規范。據了解，《冷鏈物流分類與基本要求》國家標準計劃于2012年10月1日起正式實施。

　　鏈接

　　數據看冷鏈

　　35% 據不完全統計，自1995年以來，我國速凍食品的產量以20%的速度遞增，近幾年來甚至以35%的高速度遞增，遠高于全球9%的平均增長速度。

　　70% 目前我國只有10%的肉類、20%的水產品、少量的牛奶和豆制品進入冷鏈系統，而歐美國家進入冷鏈系統的農產品比例為85%，我國物流費用占國內生鮮產品的總成本高達70%。

　　20%—30% 中國冷鏈物流發展報告顯示，我國冷凍產品損壞率達20%—30%，每年水果及蔬菜腐爛數量分別約為1200萬噸及1.3億噸。在歐美發達國家，超過80%的易腐食品已采用冷藏運輸，損壞率不足5%。

　　900萬噸 香港利豐研究中心研究員盧惠玲表示，我國冷鏈物流基礎設施相對落后，全國冷庫容量只有900萬噸左右，與美國2200萬噸相比差距甚大。各類冷庫的結構比例不平衡，大型生產性冷庫比較多，小型零售冷庫比較少，肉類冷庫比蔬果冷庫多。

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